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Testbericht aus: "Der Deutsche Strassenverkehr"

Unser 10000-km-Test  - SPERBER (SR 4-3) -

Noch als manche, denen es nicht schnell genug ging, bezweifelten, das der längst erwartete und dann auf der Frühjahrsmesse 1966 erstmalig vorgestellte "Sperber" jemals flügge würde, konnten wir ein Simson-Kleinkraftrades dieses Typs in Suhl übernehmen.

Das war genau am 1. Juni 1966. Unser beige-blauer "Sperber" stammte noch aus der Nullserie hatte aber bereits über 3000 km im Gefieder, darunter die schnellen 1000 km einer vom MC Dresden veranstalteten Langstreckenfahrt. Drei "Sperber" hatte Simson auf die Reise geschickt, alle drei kamen ans Ziel. Eigentlich ein gutes Omen . . .

Wir waren mit dem "Sperber" seitdem tagtäglich unterwegs, begaben uns auf kleine und große Touren, bei 30 Grad im Schatten, bei sprichwörtlichem Hundewetter und auch bei Frost. Der Tachometerstand heute 13 200 km.
10 000 km absolvierte Simson "Sperber" OF 43-81 bei uns. Wir hatten also Gelegenheit genug, uns ein Bild von ihm zu machen.
Als viertes und vorläufig letztes Fahrzeug der neuen Simson- Kleinfahrzeugbaureihe entstand auch der "Sperber" weitgehend unter Verwendung von Teilen, die man schon vom Mokick  "Star" bzw. dem Kleinroller "Schwalbe" her kennt.

Standardisierung führt freilich auch zu manchem Kompromiss, auffallend beispielsweise am Lenker. Wir wollen uns auf die Feststellung beschränken, dass der hohe, noch oben und hinten gekröpfte Schalenlenker nicht so recht mit dem sportlichen "Büffeltank" harmoniert. Aber das ist eine Meinung, die nicht neu ist und den, Suhlern sicher schon oft zu Ohren kam, mit der sie aber offenbar auch gerechnet hatten.
Ganz in den Wind schlagen kann man ihre produktionstechnischen Argumente - Standardisierung zugunsten rationeller Fertigung und großer Stückzahlen - nicht, Lassen wir´s bewenden.
Die Anziehungskraft des Sperber" steht und fällt ja wahrlich nicht mit seinem Lenker.

Der Rohrprägerahmen des "Sperber" ist bis auf die zusätzliche Verstärkungsstrebe zwischen Sitzbankträger und Lenkerkopf, die gleichzeitig den Tank trägt, identisch mit dem des "Star". Für die Scheinwerferpartie, die Kotflügel und die seitlichen Abdeckbleche trifft das gleiche ebenfalls für die Räder, Bremsen und Bereifung zu.

Vorder-und Hinterradschwinge werden aber nicht wie beim "Star" durch Reibungsgedämpfte Federbeine, sondern durch Federbeine mit hydraulischer Dämpfung abgestützt.
Die Soziusfußrasten sind nicht mehr an den Schwingenarmen, sondern an einer mit dem Rahmen verschweißten Rohrstrebe befestigt. Die Sitzbank wurde, da beim "Sperber" als Kleinmotorrad kein Durchstieg zwischen Sitzträger und Tank freigelassen zu werden brauchte, reichlich 50 mm länger gegenüber denen der „Schwalbe“ und des “Star“.

Das Kennzeichen am "Sperber" ist wohl der markanteste Hinweis darauf, dass man es mit einem auch "offiziell" als Motorrad anerkannten Fahrzeug zu tun hat. Wir wurden wahrend der Testzeit und besonders nach dem Anlaufen der Serienproduktion des Suhler Mokrades (Bezeichnung laut Zulassungsschein und Betriebsanleitung) sehr häufig gefragt, warum denn der Sperber" nur mit der Fahrerlaubnisklasse 1 gefahren werden dürfe. Er habe doch nur 50 ccm Hubraum.
Nun, nicht der Hubraum allein ist ausschlaggebend, sondern die Tatsache, dass mit dem "Sperber" eine höhere Geschwindigkeit als 60 km/h erreicht wird. § 84 StVZO sagt eindeutig: (1) Kleinkrafträder sind Motorräder, Motorroller und Mopeds mit einem Hubraum von 50 ccm und einer Höchstgeschwindigkeit bis 60 km/h. . .

Simson gibt für das Mokrad eine Spitzengeschwindigkeit von 75 km/h an. Während Kleinkrafträder der Registrierung unterliegen, aber kein polizeilichen Kennzeichen führen, muss der "Sperber" als Motorrad auch ein polizeiliches Kennzeichen und einen Kfz-Brief haben. Gefahren werden darf er von Personen, die im Besitz der Fahrerlaubnisklasse 1 und mindestens 16 Jahre alt sind.
Wir hoffen, dass wir mit diesen Hinweisen alle noch bestehenden Unklarheiten beseitigt haben. Uns selbst ist allerdings unverständlich, dass es der Kfz-Handel heute noch fertig bringt, Interessenten den Sperber" zu verkaufen, ohne auf diese Dinge aufmerksam zu machen und den Käufer sogar in dem Irrglauben zu lassen, der Sperber" habe einen 75 ccm Motor. So geschehen einem Leser aus Mecklenburg.

Damit sind wir auch gleich beim Triebwerk. 40 mm Zylinderbohrung und 39,5 mm Kolbenhub des Motors (Typ M 54 KF) ergeben einen Hubraum von genau 49,6 ccm Das entspricht ganz den Werten des "Star" Motors.
Mit 9.5:1 weicht auch das Verdichtungsverhältnis nicht vom Vorbild des Mokicks ab. Wohl aber die Leistung: Der "Sperber" -Motor bringt es bei rund 6800 U/min auf 4,6 PS! Sein maximales Drehmoment von 0,48 kpm erreicht er bei 6000 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute.

 
Hinter den seitlichen Abdeckblechen bliebe es weitgehend sauber, wenn nicht der sonst einwandfrei arbeitende Vergaser bei hohen Drehzahlen Kraftstoff durch die Entlüftungsbohrung spuckte. Sehr bald sieht dann der Vergaser aus wie eine Ölsardine, und auch der Motorblock überzieht sich mit einer öligen Staubschicht. 

 

Wie das Gangdiagramm zeigt, liegen maximales Drehmoment und maximale Leistung sehr dicht zusammen. Die größte Durchzugskraft erreicht der Motor erst bei 6000U/min, darunter lässt das Temperament des "Sperbers" spürbar nach. 



Wo steht er damit in der internationalen Startreihe der Fünfziger?

Simson Sperber                       4,6 PS 6800 U/min. 4 Gänge 75 km/h Zweitakt,
Hercules 50, 50S                     5,2 PS 7400 U/min. 5 Gänge 80km/h Zweitakt,
Honda. SS 50                          5,2 PS 10 000U/min. 5 Gänge 80 km/h Viertakt,
Kreidler                                    5,2 PS 7500 U/min. 4/5 Gänge 80 km/h Zweitakt,
Puch VZ 50 M                          5 PS 6800 U/min. 4 Gänge 75 km/h Zweitakt,
Yamaha VF 1                           4,5 PS 7000 U/min. 4 Gänge 65 km/h Zweitakt,
Zündapp KS 50                        5,2 PS 7500 U/min. 5 Gänge 80 km/h Zweitakt,
Sport Zweirad-Union159 TS    5,3 PS 7400 U/min. 5 Gange 80 km/h Zweitakt


Sieht man sich die Tabelle mit den bekanntesten Modellen der 50 ccm Klasse an, dann kann man unschwer erkennen, dass es mit höheren Drehzahlen ohne weiteres möglich wäre, die Leistung des "Sperber" um einige Zehntel PS aufzubessern und so zu den gleichen Ergebnissen wie beispielsweise Hercules oder Kreidler zu kommen. Den Beweis dafür treten die Simson-GS-Modelle an. Den Kompromiss, den die Suhler geschlossen haben, halten wir im Interesse der Lebensdauer des Fahrzeuges für richtig.

Interessant ist, dass man beim "Sperber" ohne Gebläsekühlung auskommt, obwohl die Verrippung des Zylinders und des Zylinderkopfes gar nicht so gewaltig ausfiel, wie wir vor der ersten Bekanntschaft mit dem Simson-Motorrad vermuteten. Unsere Fahrten bei hochsommerlicher Hitze auf der Autobahn mussten trotz Vollgas nie wegen Überhitzung des Motors unterbrochen werden. Wenn der "Sperber" vor einer Autobahntour aber einige Tage im Stadtverkehr bewegt worden war, konnten wir auf die Zündaussetzer nach wenigen Kilometern Tempofahrt fast warten: Kerzenbrücken.
Diese Überraschungen bescherte uns der erhitzte Motor so lange, bis während der Stadtfahrten abgelagerte Ölkohleteilchen durch die intensive Erwärmung des voll belasteten Motors verbrannt waren. Danach zeigte der Motor gute Manieren und lief, als ob er nie unwillig gewesen wäre.

Diese an sich harmlosen Zwischenfälle veranlassten uns, im Stadtverkehr noch häufiger zu schalten und ihn seltener im 4. Gang bei 50 km/h "rollen" zu lassen.
Ein spritziger Hochleistungsmotor hat eben seine besonderen Ansprüche. Das klauengeschaltete Vierganggetriebe lässt sich außerordentlich leicht schalten. Wir hörten von Lesern, dass sie mit dem Getriebe des "Sperber" nicht restlos zufrieden wären, weil es offenbar zu zierlich ausgefallen und deshalb sehr störanfällig sei. Was sollen wir dazu sagen? Unser Getriebe stand insgesamt über 10 000 keineswegs leichte Kilometer durch, ohne dass wir irgendwelche Unregelmäßigkeiten auch bei 'der Schaltautomatik feststellen mussten.
Anfänglich sprang mitunter beim Wechsel vom ersten auf den zweiten Gang der zweite wieder heraus, meistens bei sehr scharfer Beschleunigung. Eine geringe Korrektur an den schräg eingesetzten Stiftschrauben auf der linken ,oberen Motorseite behob den Einstellungsfehler.

Die Kupplung - eine 4-Scheiben-Lamellenkupplung im Ölbad - lässt sich leicht trennen, sofern der Bowdenzug knickfrei verlegt und gut gepflegt ist. Es wunderte uns angesichts der hohen Drehzahlen, die man zum flotten Anfahren braucht, nicht, dass sich die Korklamellen in den ersten Wochen etwas "setzten" - deutlich abzulesen am zunehmenden Hebelspiel.
Das Nachstellen der Kupplung ist jedoch unproblematisch und in der Betriebsanleitung genau beschrieben - im Gegensatz zu manchen anderen Handgriffen (z. B. Einstellung der Schaltung, Umklemmen von "viel Ladung" auf "wenig Ladung“), die durchaus nicht Sache der Werkstatt bleiben müssen.

Als funktionssicher erwies sich der neue BVF-Nadeldüsen-Vergaser vom Typ 16 N 1-3, dessen Vorteile auf seiner weitgehenden Lageunempfindlichkeit durch das nicht seitlich, sondern von unten zentrisch montierte Schwimmergehäuse und einem angeblockten Startvergaser beruhen.
Mit der Leerlaufluftregulierungsschraube (unterhalb der schräg eingesetzten Schieberanschlagschraube) lässt sich ein exakter Rundlauf des Motors auch bei Leerlaufdrehzahlen einstellen. Der schon von den neueren "Star" - und Schwalbe" - Modellen bekannte Startvergaser, der über einen kleinen Hebel am rechten Lenkergriff zugeschaltet wird, garantiert ein absolut zuverlässiges Anspringen selbst bei großer Kälte.
Klappt es einmal nicht auf den zweiten ,,Kick'', dann ist sicher der Gasdrehgriff nicht ganz geschlossen gewesen. Darauf muss man achten. Wir sahen uns nicht veranlasst, die werkseitig vorgenommene Vergasereinstellung zu korrigieren, denn die Motorleistung entsprach unseren Erwartungen, und der Verbrauch übertraf sie sogar. Messungen über mehrere Monate hinweg ergaben einen Kraftstoffverbrauch, der nie über 3,1 ltr./100 km lag. Hier einige Notizen aus unserem Fahrtenbuch:


Messungen/Monat Einsatz Verbrauch
Juni Stadt (Solo) ; 2,96 l
Juni Autobahn/Landstr.; 2,53 l
Juli Autobahn (Solo); 2,87 l
Juli Stadtfahrten (Solo); 3,10 l
August Landstraße, Gelände; 2,89 l
September Stadt, Fernverkehrsstraße; 2,94 l
Oktober Stadt; 3,00 l

 

Rechts neben dem ausgebauten Kolben des Startvergasers (Pfeil) sieht man den Stutzen, über den die Luft angesaugt wird. Im Vordergrund der demontierte Zentralschwimmervergaser, der am Zylinder angeflanscht wird. 

 

Als wir dann im November die Düsennadel probeweise noch eine Kerbe höher hängten (4. Kerbe von oben), stieg der Verbrauch bei sonst gleichen Einsatzbedingungen (allerdings bei Temperaturen um 0 Grad) gleich um zwei bis drei Zehntel Liter/100 km an.


Alle Werte ermittelten wir durchweg nach Fahrten unter voller Ausnutzung des Beschleunigungsvermögen bzw. der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit, da wir stets darauf bedacht waren, das Vierganggetriebe auch wirklich auszunutzen und den Motor nicht "schuften" zu lassen. Die 6000 U/min, bei denen erst das maximale Drehmoment zur Verfügung steht, lassen den Motor freilich merklich vibrieren. Das spürt man in den Fußrasten und bei festem Knieschluß am Tank, besonders wenn der Tank fast leer ist. (Er faßt übrigens reichlich 9,5 Liter Kraftstoff mit einer Reservemenge von etwa 2,5 Liter)


Die Vibrationen waren dann wohl auch sicher mit daran beteiligt, daß uns ein Auspuffkrümmer (am Bördelrand unter der Überwurfmutter) abriss (km 4430) und der Kontakt des Unterbrecherhammers dreimal locker wurde, was bei höheren Drehzahlen zu Zündaussetzern führte.

Bei einem neuen Unterbrecher passierte uns das gleiche Mißgeschick. Oder sollte die Qualität der Unterbrecher diese Schäden verursacht haben?

Im übrigen arbeitete die elektrische Anlage einwandfrei. Es gab auf den 10 000 km keinen einzigen Kabelbruch! Die Flachstecker, die jetzt generell Verwendung finden, haben sich gut eingeführt. Wie wichtig es ist daß das jeweils abgeklemmte Kabelende der Ladeanlage im Scheinwerfergehäuse (von Klemme 63 bzw. 63 a) gut isoliert wird (Isolierschlauch), bemerkten wir, als die Batterie trotz Schaltung "viel Ladung" eines Morgens völlig leer war.
Der auf das abgeklemmt Kabelende aufgeschobene Isolierschlauch war verrutscht, und der dadurch ein Stück freiliegende Flachstecker mußte Masseberührung bekommen haben.


Für die ideale Lösung halten wir die Verlegung des Bowdenzuges für die Fußbremse an dieser Stelle (Pfeil) nicht. Das völlig freiliegede Seil ist allen Witterungseinflüssen ausgesetzt, und sicher kann es auch vorkommen, daß Spritzwasser in die Bowdenzughülle eindringt und dort womöglich im Winter gefriert.

Oberhalb des Pfeiles ist die Batterie mit dem sehr nützlichen Entlüftungsschlauch zu sehen.


Das die Betriebsanleitung für den "Sperber" das Umklemmen der Ladeanlage nicht beschreibt, ist zweifellos ein Mangel (Ausgabe 1964 der "Star"- Betriebsanleitung war in diesem und anderen Punkten ausführlicher, wenn auch die spezielle Beschreibung der Ladeanlage S. 52 -einen Fehler enthielt).


Der Schwunglichtmagnetzünder mit den beiden Lichtspulen (zusammen 43 W) sichert eine ausreichende Stromversorgung wie Nachladung der Batterie (6 V, 4,5 Ah), sofern das Fahrzeug nicht öfter länger mit brennender Parkleuchte (2-W) abgestelt wird. Wer viel mit Licht und in der Stadt fährt, wo die Blinker (18-W) häufig benutzt werden müssen, sollte der Batterie nicht noch längere Zeit die Versorgung der Parkleuchte zumuten. denn die Ladestromstärke beträgt nur 0,5 A.

 

Für die ideale Lösung halten wir die Verlegung des Bowdenzuges für die Fußbremse an dieser Stelle (Pfeil)
nicht. Das völlig freiliegede Seil ist allen Witterungseinflüssen ausgesetzt, und sicher kann es auch
vorkommen, daß Spritzwasser in die Bowdenzughülle eindringt und dort wolmöglich im Winter gefriert.
Oberhalb des Pfeiles ist die Batterie mit dem sehr nützlichen Entlüftungsschlauch zu sehen.
 

 

TECHNISCHE DATEN MOTOR: Typ M 54 K F
Arbeitsverfahren: Einzylinder- Zweitakt
Zylinderbohrung: 40 mm
Kolbenhub: 39,4 mm
Hubraum: 49,6 cm3
Verdichtungsverhältnis: 9,5 : 1
Leistung: 4,6 PS bei 6800 U/min
maximales Drehmoment: 0,48 kpm bei 6000 U/min
Schmierung: Gemisch (33 : 1) VK 79, Hyzet MZ 20
(Kurbelwellenhauptlagerfremdgeschmiert)
Kühlung: Fahrtwind

ELEKTRISCHE ANLAGE:
Schwunglichtmagnetzünder mit zwei Lichtspulen, zusammen
43 W
Batteriee 6V, 4,5Ah Zündzeitpunkt: 1,5 mm v.OT
Zündkerze: Isolator M 14-280
Gleichstrom-Signalhorn

VERGASER:
BVF- Nadeldüsenvergaser 16 N 1-3
Ansaugweite: 16 mm

KUPPLUNG:
4-Scheiben-Lamellenkupplung im Ölbad

KRAFTÜBERTRAGUNG:
Motor-Getriebe: Schrägverzahnte Stirnräder
Übersetzungsverhältnis 3,29 :1
Getriebe: Klauengeschaltetes 4.Gang-Getriebe (Fußschal-tung) Ölmenge im
Getriebe: etwa 0,5 1 Motorenöl 76 cSt
Übersetzungen: 1. Gang 4,00 : 1
2. Gang 2,42 : 1
3. Gang 1,73 : 1
4. Gang 1,29 : 1

Getriebe-Hinterrad: Einfachrollenkette 1 x 12,7 X 5,21 X 110 Bereifung: 20 X 2,75 Felgenprofill 1,50 A X 16-3 Reifenluftdruck: Vorderrad 1,25 at Überdruck, Hinterrad (solo) 1,5 at
Überdruck
Hinterrad (mit Sozius) 2,25 at Überdruck
FAHRWERK: Vorderrad : Langschwinge mit hydraulisch gedämpften Federbein Hinterrad: Schwinge mit hydraulisch gedämpften Federbeinen max. Einfederung: 100 mm vorn 85 mm hinten
Leermasse: 80 kg (voll getankt) zulässige Gesamtmasse: 230 kg
Nutzmasse: 150 kg
Belastbarkeit des Gepäckträgers: 10 kg
Gesamtlange: 1880 mm Gesamthöhe: 1120 mm (mit Rückspiegel) Gesamtbreite: 715 mm (mit Spiegel und Blinkleuchten)
Radstund: 1220 mm Nachlauf ; 90 mm Wendekreis: 3,5 m Höchstgeschwindigkeit: (gestoppt) 72 km/h (Fahrer aufrecht sitzend),
78 km/h (Fahrer geduckt)
Kraftstoffverbrauch: (der Testmaschine 3L/100 km
Kfz.-Haftpflicht: DDR 8,50 MDN, Berlin 10,50 MDn Kfz.-Steuer: 12 MDN

Preis: 1550 MDN 

 

Unter dem Tank ist ein voluminöser Ansauggeräuschdämpfer (Kunststoff) mit Papierfiltereinsatz angebracht. Die angesaugte Luft durchströmt aber noch einen zweiten Dämpfer, der in die Rahmenschale unterhalb des Sitzbankvorderteiles eingesetzt wurde. Der Filtereinsatz soll nach etwa 8000 km ausgewechselt werden, um Leistungsverluste und erhöhten Kraftstoffverbrauch zu vermeiden. An sinkender Leistung kann auch der mit Ölkohle zugesetzte Auspuff schuld sein (besonders auf sauberes Endstück achten!). 

Die Soziusfußrasten schwingen nicht mehr mit wie beim "Star". Das ist angenehm. Aber die Lebensdauer der Rasten entspricht noch nicht der übrigen Qualität des "Sperbers". Nach 9200 km und nur gelegentlichem Soziusbetrieb klappte eine Raste bei einer Bodenwelle zum ertsne male nach unten weg, und arg geklappert haben beide Soziusfußratsen weit früher. der schon bekannte Kettenschutz ist ideal, das weiß man inzwischen auch im Ausland. Leider hängt der hochgeklappte Kippständer ziemlich tief, weil ihm der Auspuff den Weg nach oben versperrt.


Selbstverständlich besitzt der "Sperber" wie das Simson- Mokick und der - Kleinroller eine Lichthupe.


Kerzensorgen hatten wir mit der Isolator" M 14-280 nicht. Die unter dem Tank frei im Luftstrom liegende Zündspule deutet auf Erfahrungen hin, die im Geländesport erzielt wurden. Wer sich das erste Mal auf den Sperber" setzt, wird kaum glauben wollen, dass ihn nur bescheidene 49 ccm davonschießen lassen. Das Temperament dieses Simson-Mokrads besticht auf den ersten Metern und macht das ohnehin recht attraktive Kleinmotorrad auf Anhieb sympathisch.


Nicht jedermanns Sache freilich dürfte die Sitzposition sein, die zwar nicht unbequem ist, aber den Fahrer zwingt, etwas hochnäsig durch die Gegend zu rollen. Man sitzt ein wenig steif, Wenn auf der vorderen Hälfte der Sitzbank Platz genommen wird. Bei schneller Fahrt auf der Autobahn z. B. rutschten wir Zentimeter um Zentimeter weiter noch hinten, und dann kam auch der Punkt, wo wir uns einen niedrigeren und sportlicheren Lenker wünschten.


Die schaumgummigepolsterte Sitzbank, die weich und auch breit genug ist, hat leider einen großen Nachteil: Sie saugt sich voll Regenwasser und speichert es in beachtlichen Mengen. um es unter Druck an den Hosenboden von Fahrer und Sozius wieder abzugeben. Tagelang wird man dann auf recht unangenehme und gegenüber einer Sozia auch peinliche Art und Weise daran erinnert, dass der "Sperber" einmal im Regen gestanden hat.

Noch unangenehmer ist es, auf einer tiefgekühlten, knochenhart gefrorenen Sitzbank Platz nehmen zu müssen, wie es uns erging, als der "Sperber" bei Frost im Freien übernachtet hatte.
Der Feuchtigkeitsgehalt des Schaumgummis hat es dann auch geschafft, dass nach 8000 km die hinteren Sitzbankkantennähte aufgeplatzt waren.

Risse zeigten sich ebenso an den griffigen Plasteüberzügen der Handhebel. Das Material ist unserer Meinung nach zu hart und unelastisch.

Eine der Kunststoffhüllen, die das spitze Hebelende entschärfen, ging dann - einmal aufgeplatzt - auch bald verloren. Durch diese Erlebnisse am Rande ließen wir uns allerdings die Freude am "Sperber" nicht verderben. Hier kann und wird Simson noch etwas tun.

Im Ganzen gesehen halten wir den "Sperber" für flügge und sind ganz und gar nicht der Ansicht eines Lesers, der da meinte, der "Sperber" sei offenbar zu früh aus dem Nest gefallen. Wie sonst wäre es möglich, dass er bei uns klaglos 10000 km zurücklegte und auch am Ende der Testzeit noch eine gestoppte Höchstgeschwindigkeit von 73 km/h mit aufrecht sitzendem, wegen der Kälte dick gepolstertem Fahrer erreichte?

Bei sommerlichen Temperaturen und geducktem Fahrer brachte es der schnelle Simson-Vogel sogar auf 78 km/h.

Wie das Gangdiagramm zeigt, erreicht die Kurbelwelle dabei beinahe 8000 U/min.


Dass man auch auf Fernverkehrsstraßen flink vorankommt, sollen zwei unserer Messungen beweisen.

Auf einer 192 km langen Tour, die nur zu einem Viertel aus Autobahnfahrt bestand, kamen wir ohne Pause auf ein Stundenmittel von 58 km/h.
Bei einer ausgesprochenen Tempofahrt über 183 km Autobahn stellte der "Sperber" unseren Rekord von 66 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auf. Was will man mehr?

Allerdings macht dem "Sperber" im vierten Gang böiger Seiten- oder gar Frontwind arg zu schaffen. Wenn dann noch eine zweite Person auf ihm sitzt, sind kaum mehr als 60 km/h als "Spitze" zu erreichen.

Am Berg spürt man ebenso, wie sehr das Temperament des "Sperber" von den Drehzahlen abhängt, die man ihm anbietet.

Im dritten Gang nimmt er mit etwa 50 km/h beträchtliche Steigungen in einem Zug. Ein Anschluss ohne "Loch" an den vierten (wie überhaupt an jeden nächsthöheren) Gang setzt voraus, dass zuvor der Gasgriff gut "aufgewickelt" wurde, An dem zwangsläufig lauter werdenden Motorengeräuschen sollte sich niemand stören. Ein Vogel will nun einmal singen!

 

Als einen Simson-" Knüller " möchten wir den Spritzschutz am hinteren Kotflügelende bezeichnen. Das so eigenartig befestigte Stück Gummi hat eine verblüffende Wirkung. Kennzeichen, Heckleuchte und Gepäck auf dem Träger bleiben auch bei Fahrten auf nassen und schlammigen Wegen absolut sauber. Ideen muss man haben! Vorbildlich stabil ist Auch die Kennzeichenbefestigung. Übrigens - bei einem Radwechsel bekommt man die Steckachse nur schwer am Auspuff vorbei, wenn der "Sperber" auf dem Kippständer und die Federbeine entlastet sind. Ohne den Auspuff zu zerkratzen geht es nur, wenn die Maschine zunächst nicht aufgebockt und die Steckachse einige Zentimeter herausgezogen wird. 

 

Wer fleißig schaltet und damit den winzigen Kolben immer auf Tempo hält, der kommt auch im Stadtverkehr sehr flott vorwärts.

Wir warnen aber nachdrücklich vor allzu kesser Kurvenfahrt. Einige Krümchen Sand können bei abgewinkelter Maschine in der Kurve dem Fahrer zumindest einen Schock versetzen. Das Vorderrad bricht ziemlich unangemeldet seitlich aus.

Wir glauben, dass für den "Sperber" ein anderes Reifenprofil an der Tagesordnung wäre.


Die ausgesprochenen Mopedreifen, mit denen Simson auch das Mokrad ausrüstet, sind für die hohen Fahrleistungen und den forschen Motorradstil alles andere als ideal. Wir haben vorn etwas mit dem Reifenhobel nachgeholfen, aber ganz verschwand das plötzliche Rutschen nicht. Schuld daran ist wohl die Tatsache, dass der Mopedreifen (20 X 2,75) eigentlich nur in der Mitte der Lauffläche geschlitztes Blockprofil aufweist, während an der Reifenkante, die zumindest bei Kurvenfahrt auf der Fahrbahn aufliegt, drei Längsrillen Halt geben sollen.

Sie sollen, aber sie tun es nicht, wie man sich überzeugen kann. Diese Rillen sind es auch, die den ohnehin recht schmalen Reifen bei nasser Fahrbahn schlecht über Pflasterkanten und noch schlechter auf Straßenbahnschienen klettern lassen.

Wir haben erlebt - wohlweislich bei geringem Tempo -, dass der vordere Reifen bei spitzwinkligem Ansteuern einer - wie so oft miserabel verlegten Straßenbahnschiene zuerst einige Zentimeter an deren Kante entlang rutschte, ehe er sie überrollte.

Dass bei solchem Verhalten des Vorderrades die Sicherheit des Fahrers in die Binsen geht, ist wohl klar. Und nicht immer erlaubt es die Verkehrssituation, Pflasterkanten und Schienen in großem Bogen anzufahren, um solche Hürden in möglichst stumpfem Winkel zu nehmen.


Der "Sperber" hat es, so meinen wir, in keiner Weise verdient, dass er hinsichtlich der Bereifung anderen Motorrädern hinterher "fliegt". Bei der Federung entschied sich Simson doch auch zu einer Veränderung gegenüber der "Schwalbe" und dem "Star" und setzte hydraulisch gedämpfte Federbeine ein, die kurz aufeinanderfolgende Fahrbahnstöße spürbar besser dämpfen und zudem keinerlei Geräusche von sich geben, über die mancher "Star" oder "Schwalbe"-Besitzer klagt.


Erwähnen wollen wir, dass die Federbeine selbst Geländestrapazen klaglos überstanden. Schön wäre es freilich. Wenn man sie entsprechend der jeweiligen Belastung verstellen könnte, kam es doch im Soziusbetrieb vor, dass bei einer zügig genommenen Bodenwelle die Besatzung das Ende des an sich ausreichenden Federweges (85 mm hinten - 100 mm vorn) durch einen Staucher verspürte. In solchen Situationen und bei starker Schräglage in Kurven kratzte des öfteren auch der Kippständer auf der Fahrbahn.


Ein Wort noch zu den Bremsen (125 mm Duchm., Belagbreite 25 mm, wirksame Bremsfläche je 58 CM2).

Abgesehen davon, dass es bei ihrem Einsatz nicht immer ganz ohne Quietschen abgeht, halten wir sie für durchaus ausreichend. Immerhin ermittelten wir eine Bremsverzögerung (Autobahnbeton) von 7,05 m/ss für beide Bremsen. Die Hinterradbremse brachte 3,7 m/ss zuwege, während die Handbremse mit einer Bremsverzögerung von 6,3 m/s2 erneut demonstriert, wie wichtig und wirksam sie doch an einem Motorrad ist.

Jeder möge die entsprechenden Schlussfolgerungen daraus ziehen und Handhebel wie Bowdenzug nicht einrosten lassen. Der vordere Bremsbowdenzug war übrigens an unserem Nullserienfahrzeug derartig geknickt verlegt, dass es immer mehr Kraft kostete, den Hebel heranzuziehen.

Eines Tages riss dann ein Nippel aus, und wir entdeckten die Ursache.


Wir wollen unseren Bericht nicht abschließen, ohne noch einmal zu unterstreichen, wie quicklebendig das jüngste Kind der Suhler Vogelfamilie ist.


Unsere Beschleunigungsmessungen ergaben folgende Werte:

In nur 5 s kam der "Sperber" auf 40 km/h, und um eine Geschwindigkeit von 60 km/h zu erreichen, benötigte er 14 s.

Wie weit er im Rennen mit dem ..Star" die Nase vorn hat, können Interessenten an Hand des damaligen Testberichtes vergleichen, den wir genau vor zwei Jahren (l/65) veröffentlichten.

Wir jedenfalls meinen, dass der "Sperber'' unser Zweiradangebot um ein sehr attraktives und ebenso zuverlässiges Fahrzeug bereichert hat. Und wer die internationale Entwicklung des Motorradbaus beobachtet, der erkennt, dass die kleinen sportlichen Fahrzeuge aktueller denn je sind. 

 


 

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